برند مان از قدیم الایام بازیگر مهم بازی صنعت حمل و نقل محسوب می‌شده است. اگرچه در سال‌های ابتدایی ورود این برند ضعف در خدمات و قطعات، تعدادی از رانندگان و مالکان را ناامید کرده بود، اما استفاده از قطعات باکیفیت و توسعه شبکه خدمات پس از فروش در کشورهای اروپایی توانست پس از سال ها این برند را با قدرت نسبی به بازار بازگرداند. از آنجایی که بازار حمل و نقل بر اساس نیازهای مشتری شکل می گیرد، مقامات محلی و تامین کنندگان مواد اولیه به سمت استفاده از محصولات مان هدایت شده اند. ارتقاء کیفیت خدمات پس از فروش و مواجهه با اقبال بیش از پیش در میان رانندگان در کشورهای اروپایی منجر به جان گرفتن دوباره این برند در بازار خودروهای باری شده است. دستیابی به سهم بازار بیشتر در سایه تمایل مدیران ناوگان های عمده و اقبال بسیاری از رانندگان و شرکت های کوچک به مان محقق شده است. طیف محصولات این برند شامل کامیون هایی با کاربری های مختلف از مصارف شهری، آتش نشانی و … گرفته تا کامیون های سرسخت عمرانی را شامل می شود. کامیون های عمرانی TGX گل سرسبد این محصولات محسوب می شود که “ماشین سنگین” در این شماره به معرفی و بررسی ویژگی های اصلی این سری می پردازد. مان این سری را برای چند رده کلی کاربری ترانزیت، عمرانی و بتون، کاربری های خاص، جابجایی زباله، ماشین آتش نشانی و کامیون های کشاورزی پیشنهاد می دهد.

سنت مان از دیرباز بر پاشنه راحتی راننده و صرفه اقتصادی مصرف سوخت چرخیده است. چنین الگویی نتوانسته بود نیاز و میل رانندگان به قدرت را آنطور که اقتصای بازار بوده برآورده سازد. مشخصاً در جابجایی های بزرگ که دو تریلر به یکدیگر متصل می شوند نیاز به قدرت افزایش می یابد، رانندگانی که با چنین موقعیت هایی زیاد سر و کار دارند قدرت ۵۰۰ اسب بخار را ناکافی دانسته و به همین دلیل قطعاً سنت مان برایشان کارساز نبوده است. البته رانندگان کارکشته تر برای بررسی قدرت یک کشنده قطعاً فقط به توان نامی موتور بسنده نمی کنند. نمودارهای خروجی توان و گشتاور موتور که در واقع عنصر تعیین کننده در سنجش میزان قدرت کشش یک کشنده می باشند نقش تعیین کننده‌تری درانتخاب و پیش بینی توان یک خودرو باری دارند. از این حیث معمولاً برندهای اروپایی برنده بازی هستند، مان هم از این قاعده مستثنی نیست.

تا چندی پیش قوی ترین موتور نصب شده بر روی سری TGX مدل D26 با حجم جابجایی ۱۲.۴ لیتر بود که توان ۵۴۰ اسب بخار و گشتاور ۲۵۰۰ نیوتن متر را دراختیار راننده قرار می داد. این میزان از توان و گشتاور در رقابت با موتورهای ۱۵ لیتری آمریکایی حرف های زیادی برای گفتن داشت. گرچه ممکن است نگرانی هایی از بابت فشار بیش از بر روی موتور وجود داشته باشد، اما تا کنون هیچ شواهدی مبنی بر آسیب دیدن موتور به دلیل فشار زیاد وجود نداشته است. در چنین شرایطی توان زیاد در کنار وزن و مصرف سوخت پایین به یک مزیت رقابتی مهم برای مان تبدیل شده است. البته در صنعت خودروهای باری عمرانی، بسیاری از مشتریان هنوز نسبت به موتورهایی با ظرفیت پایین (حتی با توان نامی بالا) با دیده شک و تردید می نگرند.

خبر خوب مان این است که موتور D38 با حجم جابجایی ۱۵.۲ لیتر به بازار عرضه شده است. با ارائه این موتور شش سیلندر خطی، مان به طیف توان بالاتر از ۶۰۰ اسب شده است. این امر قطعاً می تواند به افزایش سهم بازار مان در صنعت عمرانی و جابجایی های بزرگ در کشورهایی مانند استرالیا منجر گردد. البته برگ برنده مان تنها به توان بالاتر محدود نمی شود، مصرف سوخت پایین، استاندارد آلایندگی بروز و کاهش وزن بصورت قابل توجه در سایه به کارگیری تکنولوژی های روزآمد در موتور جدید این شرکت محقق شده است. D38 با حدکثر قدرت خروجی ۶۴۰ اسب بخار و بیشینه گشتاور ۳۰۰۰ نیوتن-متر به دو توربوشارژر مجهز شده است و سوخت با فشار بسیار بالا در آن تزریق می گردد که منجر به اخذ تاییدیه آلایندگی یورو ۶ گردیده است. نکته قابل تامل دیگر در مورد این موتور این است که قابلیت حصول بیشینه گشتاور در دامنه دور از ۹۵۰ تا ۱۳۵۰ را دارد، این امر به راننده اجازه می دهد تا در دورهای پایین تر به حمل بارها بپردازد و در عین حال میزان مصرف سوخت به طور همزمان با حفظ نیروی کشش کاهش یابد.

مضاف بر نکات گفته شده، طراحی منحنی شکل سوپاپ ها در کنار پیستون های بازطراحی شده فرآیند احتراق را بیش از پیش بهینه نموده و به صرفه اقتصادی بیش از پیش منجر گردیده است. کمپرسور نیز از سایر تجهیزاتی است که بر روی این موتور بطور استاندارد تعبیه شده است. دیگر ابداع انجام شده در این موتور در سیستم خنک کاری آن به چشم می خورد، جایی که جریان خنک کاری از بالا به پایین برقرار می گردد. این ابداع به پایین نگه داشتن دمای سوپاپ ها و سرسیلندر منجر می گردد، تنش های حرارتی در این قطعات را پایین آورده و عملکرد بهتری در زمان فشار بالای کاری را محقق می سازد. این طراحی اجازه استفاده از پمپ آب با فشار پایین تر و در نتیجه افت توان کمتر در موتور را می دهد. استفاده از پلاستیک در میل اسبک ها و کارتل در کنار فلایویل آلومینیومی و بلوکه سیلندر از جنس آهن فشرده گرافیتی (CGI) همه و همه به کاهش وزن قابل تامیل این موتور منجر گردیده است.

این مشخصات فنی همه خیره کننده به نظر می رسد. اما سوال اینجاست که همه این مشخصات آیا در عمل واقعاً تفاوتی را رقم میزند؟ به گزارش PowerTorque که امکان تست این خودروها را در حاشیه نمایشگاه IAA در هانوفر داشته است، دو دستگاه مجهز به موتور D38 مورد تست قرار گرفته اند. راحتی فوق العاده کابین، کشش بسیار عالی بار تک تریلر از جمله مواردی بوده است که در تست رانندگی TGX بوضوح به چشم می خورده است. کابین با طراحی داخلی زیبا حاوی تمامی امکاناتی است که راننده امروزی ممکن است به آنها احتیاج داشته باشد. داشبورد گرچه شلوغ و پر از دکمه بنظر نمی رسد اما تمام اطلاعات مورد نیاز راننده را نمایش می دهد. موقعیت قرار گیری راننده نسبت به امکانات کنترلی داشبورد مناسب ارزیابی شده است.

بنا بر تست انجام شده توسط رانندگان این مجموعه: “با وزن خالص ۳۸ تن، رانندگی با موتور D38 حتی در ترافیک اطراف نمایشگاه هانوفر همچنان راحت و آسوده قابل انجام است. قدرت موتور لحظه به لحظه یادآوری می شود. سر و صدای اضافه اصلا در کابین شنیده نمی شود. تنها صدای نرم و دلنشین موتور است که حتی در هنگام شتابگیری های آنی در کابین شنیده می شود. سیستم AMT دور موتور را تحت کنترل داشته و بیشترین گشتاور را در پایین ترین دور ممکن محقق می کند، دنده ها هم برای حفظ کشش ماشین بدرستی انتخاب می شوند. ترمز موتور بطور موثری فعال می شود و بی سر و صداست بگونه ای که می توان از آن در محل های شهری و عمومی نیز استفاده نمود. حداکثر قدرت ترمز موتور در این سری به ۶۰۰ کیلووات می رسد. این تجهیز در سری D38 در برابر توربوشارژر قرار گرفته که باعث افزایش جریان هوا در هنگام اعمال ترمز موتور می گردد. ترمز موتور از نوع Turbo EVB بگونه ای طراحی شده است که گرمای بسیار زیاد ناشین از اعمال آن، به سیستم خنک کاری موتور منتقل نشود، بلکه بصورت مستقیم از طریق گازهای خروجی توربوشارژر به بیرون هدایت می گردد. رانندگی با D38 در مناطق شهری هم کاملاً باب میل است و توقف و شروع حرکت های مداوم بدون هیچ مشکلی انجام می شود. البته باید در نظر داشت که گیربکس ۱۲ سرعته TipMatic 2 نیز بخش مهمی از زنجیره انتقال قدرت در D38 محسوب می شود.”

به لطف ویژگی SmartShifting که در گیربکس های تیپماتیک مان تعبیه شده تقدم و تاخر تعویض دنده ها به نفع کاهش زمان تعویض دنده میان سه دنده بالا، اصلاح گردیده است. این ویژگی سرعت بالاتر تعویض دنده ها را در تمامی دامنه سرعت های مختلف ترکیب می کند. این امر به عنوان مثال به افزایش سرعت دنده معکوس در هنگام ورود به سربالایی منجر می شود، که خود این مسئله بر کاهش مصرف سوخت موثر می باشد.

از دیگر سیستم های که مان در سری TGX عمرانی خود به کار برده است می توان به سیستم EfficienCruise اشاره کرد که عملکرد موتور، گیربکس و نتیجتاً قدرت و سرعت ماشین را در هماهنگی با بافت جمعیتی و ترافیکی منطقه که از طریق جی پی اس و سیستم EfficientRoll به گونه ای تنظیم می کند که میزان مصرف سوخت به شکل قابل توجهی کاهش یابد و به کارگیری TGX حتی بصرفه تر از قبل گردد.

طراحان در شرکت مان همچنان نسبت به اهمیت مسئله ایمنی حساسیت بسیار بالایی دارند، سیستم هایی مانند کروز کنترل تطابقی (ACC) که فاصله از خودرو پیش رو را بطور مستمر اندازه گرفته و آن را در یک میزان ایمن تثبیت شده نگه می دارد، سیستم حفظ مسیر در بین لاین ها (LGS) که به کمک یک دوربین پایش مسیر راننده را در هنگام تغییر لاین با بوق هشدار آگاه می سازد و سیستم کمکی فعالسازی ترمز (EBA) که در مواقع اضطراری (مثلاً هنگامی که یک وسیله نقلیه در مسیر کامیون متوقف شده است) به راننده هشدار داده و یا حتی به طور خودکار ترمز ها را فعال می کند، از جمله مواردی هستند که مان برایارتقاء ایمنی در محصولات جدید TGX خود تعبیه کرده است.

احتمالاً می دانید که مان و اسکانیا بخشی از هولدینگ تازه تاسیس VW در حوزه ماشین های سنگین باری محسوب می شوند و به همین دلیل می توان ریشه های مشترکی را در طراحی این دو برند دید. یکی از این نشانه ها اعلام خبر استفاده از گیربکس های آپتیکروز AMT اسکانیا در محصولات مان به جای مدل های تیپماتیک ZF می باشد. گرچه هنوز چارچوب زمانی مشخصی برای این امر اعلام نشده است.

گردآوری، ترجمه و تالیف: حمیدرضا احراری